Modellübersicht

Die HRC und Honda Entwicklungsingenieure starteten die Entwicklung des neuen Reihen-Vierzylindermotors für die CBR1000RR-R Fireblade SP auf dem sprichwörtlichen „weissen Blatt Papier“. Er weist ein kompaktes Kurzhub-Layout mit den gleichen Werten für Bohrung und Hub wie der Motor der RC213V auf und verfügt über einen „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb, Schlepphebel zur Ventilbetätigung und Titan-Pleuel. Hinzu kommen Technologien zur Reduzierung der internen Reibung (aus der RC213-V-S) sowie Ölspritzdüsen mit Steuerventil zur Kolbenkühlung und ein in die Zylinder integrierter, unterer Bypasskanal für den Wassermantel.

 

Ein Ram-Air Einlasskanal in der Frontverkleidung führt durch den Lenkkopf direkt in die Airbox. Die im 4-2-1-Layout geführten Krümmerrohre sind oval, und der Endschalldämpfer wurde in Zusammenarbeit mit Akrapovic entwickelt.

 

Das Ergebnis: Der CBR1000RR-R SP Motor dreht bis zur Marke von 113 Nm bei 12.500 U/min. Die Maximalleistung beträgt 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min.

 

Throttle-by-Wire (elektronischer Gasgriff) wurde weiter verbessert und arbeitet nun noch feiner. Verfügbar sind drei Fahrmodi, die sich auf folgende Parameter auswirken: Leistung, Motorbremse, Wheelie Control und die optimierte Honda Selectable Torque Control (HSTC Traktionskontrolle). Das Elektronikpaket umfasst nun ebenso einen einstellbaren Start Mode.

 

Ein völlig neuer Diamond Aluminium-Rahmen nutzt den hinteren Teil des Motors als obere Dämpferhalterung. Die Schwinge der Fireblade ist länger und basiert auf dem Design jener der RC213V-S. Beim Layout wurden Steifigkeit, Gewichtsverteilung und Lenkgeometrie sorgfältig an die erhöhte Motorleistung angepasst. Immer mit dem Ziel, den Grip an Vorder- und Hinterrad zu erhöhen und das Gefühl des Fahrers dafür zu verbessern.

 

Am Vorderrad ersetzt eine neue 43 mm Öhlins NPX-Gabel die NIX-Gabel des Vorgängermodells. Das Öhlins Object Based Tuning Interface (OBTi) der zweiten Generation sorgt für eine feinere Abstimmung der Einstellungen vorne und hinten. Die vorderen Bremsscheiben haben einen grösseren Durchmesser und werden mit neuen Brembo Stylema Vierkolben-Sätteln kombiniert. Das topmoderne ABS-System ist für den Rennstreckeneinsatz einstellbar. Der Hinterreifen hat die Dimension 200/55-ZR17.

 

Eine sechsachsige Trägheitsmesseinheit (Inertial Measurement Unit – IMU) liefert eine genaue 3D-Erfassung der Fahrdynamik und liefert damit die Informationen für die elektronischen Systeme. Diese Einheit steuert auch den neuen dreistufigen Lenkungsdämpfer (Honda Electronic Steering Damper – HESD) in Stabbauweise.

 

Die CBR1000RR-R Fireblade SP profitiert auch von einigen besonders strömungsgünstigen Komponenten des Moto GP Rennbikes RC213V. Diese umfassen auch Winglets, um den Anpressdruck und damit die Bremsstabilität zu erhöhen. Zudem wurde auch die Fahrerposition noch kompakter gestaltet.

 

Das komplett individualisierbare 5-Zoll TFT-Display bietet eine intuitive Bedienung, die mit Hilfe eines Vier-Wege-Schalters am linken Lenker realisiert wird. Die Fireblade verfügt auch über das praktische Honda SMART Key System.

CBR 1000RR-R

CHF 23'990.00Preis
Edition
Farben
  • Motor

     

    • Kurzhubiger Vierzylinder-Reihenmotor für maximale Leistung bei hohen Drehzahlen
    • Ultra-kompaktes Layout durch „Semi-Cam“-Nockenwellenantrieb und einen Startermotor, dessen Antrieb durch die Hauptwelle der Kupplung geführt wird
    • Minimale interne Reibung durch ultraharte „Diamond-like Carbon“ (DLC) Nockenbeschichtungen und Kühlwasser-Bypasskanäle am unteren Ende des Wassermantels
    • Schlepphebel zur Ventilbetätigung, Titanpleuel und geschmiedete Aluminiumkolben zur Minimierung der trägen Massen
    • Ram-Air-Kanal durch den Steuerkopf zur Befüllung der Airbox
    • Titan-Endschalldämpfer, entwickelt in Zusammenarbeit mit Akrapovic

     

    Der 1000 cm³ Reihen-Vierzylinder-Motor der neuen CBR1000RR-R Fireblade SP wurde komplett neu entwickelt – unter Einbeziehung des umfangreichen Know-hows von HRC aus der MotoGP. Seine Höchstleistung beträgt 217 PS / 160 kW bei 14.500 U/min, das maximale Drehmoment liegt bei 113 Nm bei 12.500 U/min.

     

    Um diese Zahlen zu erreichen, sind grössere Ventildurchmesser sowie eine hocheffiziente Verbrennung und Reibungsreduktion notwendig. Deshalb besitzt die RR-R SP die gleichen Werte bei Bohrung und Hub wie die RC213V: 81 mm und 48,5 mm. Dies ist eine grundlegende Änderung im Vergleich zum bisherigen Motor mit Werten von 76 mm x 55,1 mm. Die neue Fireblade besitzt damit die grössten Bohrungen aller 1000er Vierzylindermaschinen.

     

    Das Verdichtungsverhältnis liegt bei 13,0:1. Die Einlassventile haben einen Durchmesser von 32,5 mm, beim Auslass sind es 28,5 mm. Diese werden im Gegensatz zu den bisherigen Tassenstösseln durch Schlepphebel betätigt, was das Trägheitsgewicht um rund 75 Prozent reduziert. Die Reibung wird durch den Einsatz von Diamond-like Carbon (DLC) Beschichtungen auf den Nocken weiter reduziert – genau wie bei der RC213V-S. Dieses Verfahren kommt erstmalig bei einem Serienmotorrad zum Einsatz und bewirkt eine Reduzierung der Reibungsverluste im Ventiltrieb um 35 Prozent im Vergleich zu nicht DLC-beschichteten Nocken. Aufgrund grösserer Kurbelzapfen konnten die Biegekräfte an der Kurbelwelle verringert werden (hervorgerufen durch Massen-Trägheit und Verbrennungsenergie). Zudem wurde die Kurbelgehäusewandstärke optimiert.

     

    Der Ventiltrieb wird von einem neuen zum Patent angemeldeten „Semi-Cam“-System angetrieben. Um eine solche Leistung mit hohen Drehzahlen und hohem Nockenhub zu erreichen, wird die Kette von dem auf der Kurbelwelle befindlichen Steuerzahnrad über das Nocken-Leerlaufrad angetrieben – dadurch verkürzt sich die Länge.

     

    Besonders leichte, geschmiedete Pleuel aus TI-64A Titan (ein von Honda entwickeltes Material) sparen 50 Prozent Gewicht gegenüber den Versionen aus Chrom-Molybdän-Stahl. Zudem werden Befestigungsbolzen aus HB 149 Chrom-Molybdän-Vanadium-Stahl (Cr-Mo-V, ebenfalls eine Honda-Entwicklung) eingesetzt, wodurch auf Befestigungsmuttern verzichtet werden kann.

     

    Um die Haltbarkeit zu gewährleisten, wird bei den Gleitflächen der Pleuel die gleiche Konfiguration wie bei der RC213V-S angewendet. An den Pleuelaugen besteht sie aus geschabtem C1720-HT Berylliumkupfer (wegen seiner Zuverlässigkeit bei hohen Drehzahlen), während die Oberflächen am Pleuelfuss mit DLC behandelt werden.

     

    Die Kolben sind aus A2618 Aluminium geschmiedet (wie die der RC213V-S), um leichte Festigkeit und Haltbarkeit zu gewährleisten. Jeder Kolben ist fünf Prozent leichter als beim Vorgängermodell. Um eine hohe Verschleissfestigkeit bei hohen Drehzahlen zu gewährleisten, sind die Kolbenhemden jetzt mit einer speziellen Beschichtung aus Teflon- und Molybdänbasis versehen. Hinzu kommt eine Nickel-Phosphor-Beschichtung für die Nut des Sicherungsrings.

     

    Zur Kühlung der Kolben kommen Mehrpunkt-Öldüsen zum Einsatz, die kühlendes Motoröl bei jedem Verbrennungszyklus an mehrere Stellen auf den Kolbenboden spritzen. Wenn dies bei niedrigen Drehzahlen nicht erforderlich ist, unterbrechen Kugelventile an den Düsen den Ölfluss und minimieren so den Öldruckverlust und die Reibung.

     

    Die Luftzufuhr im Motor erfolgt über einen Ram-Air-Kanal, dessen Einlass sich an der Spitze der Frontverkleidung – der Stelle des höchsten Luftdrucks – befindet. Die Öffnungsgrösse entspricht derjenigen der RC213V Moto GP Maschine. Gezielt angeordnete Rippen („Turbulenzgeneratoren“) rechts, links und oberhalb des Kanaleingangs, sorgen für bestmögliche Einströmung der Luft bei minimaler Beeinflussung des Handlings. Die strömungsoptimierte Gestaltung der Innenwände sorgt für einen konstanten Luftstrom bei hohen Geschwindigkeiten und beim Beschleunigen.

     

    Um eine stabile Leistungsentwicklung über einen weiten Drehzahlbereich aufrechtzuerhalten, strömt die Luft unter Druck direkt durch den Lenkkopf in die Airbox. Möglich wird diese störungsfreie, geradlinige Luftführung auch durch einen Lenkwinkel von 25 Grad und den Einsatz des SMART Key Systems von Honda, da durch dieses System auf einen traditionell montierten Lenkschloss-Zylinder verzichtet werden kann.

     

    Darüber hinaus wurde die Einlass-Seite des Luftfilters vergrössert, um die Luftströmungsgeschwindigkeit abzusenken. Um eine gleichmässige Strömung zu erhalten, ist der Luftfilter geneigt und zudem rund 25 Prozent grösser als beim bisherigen Design. Danach strömt die gefilterte Luft in Richtung des grössten Volumens der Airbox und wird – zusammen mit dem Kraftstoff aus der oberen Einspritzdüse – einem exzentrisch geformten Einlasstrichter zugeführt. Das Ergebnis sind konstante Druckverhältnisse in der Ansaugluft und eine effizientere Gemischversorgung für mehr Leistung.

     

    Um das benötigte Luftvolumen sicherzustellen, wurden die Durchmesser der Drosselklappen von 48 auf 52 mm vergrössert. Ein ovaler Innenquerschnitt sorgt darüber hinaus für einen reibungslosen Durchfluss und reduziert den Ansaugdruckverlust von den Drosselklappen bis zu den Einlassventilen.

     

    Der Ventilwinkel auf der Einlassseite wurde von 11 auf 9 Grad reduziert. Diese Änderung verbessert den Verbrennungswirkungsgrad durch eine Verringerung der Oberfläche der Brennkammer. Auch der Gasströmungswirkungsgrad der Ansaugöffnungen wird um rund zwei Prozent erhöht.

     

    Das Ansaugvolumen wurde um 13 Prozent reduziert, um das Ansprechverhalten zu verbessern. Die Drosselklappenwelle ist nun aus hochsteifem Edelstahl gefertigt (im Gegensatz zu Messing), sie verringert die Biegung und die Reibung und sorgt damit für eine noch direktere Steuerung durch den Fahrer.

     

    Die Krümmer an der Aussenseite des Motors verfügen über einen optimierten Durchmesser und einen ovalen Querschnitt, damit der Gasfluss verbessert wird. Um den Abgasdruckverlust zu reduzieren, ist die Katalysatoreinheit im Durchmesser um 10 mm grösser, wobei eine sorgfältige Anpassung der Wanddicke trotz der Volumenzunahme für ein gleichbleibendes Gewicht sorgt.

     

    Akrapovic war Partner bei der Entwicklung des aus Titan gefertigten Endschalldämpfers. Seine kompakte Auslegung und sein geringes Gewicht tragen spürbar zur Massenzentralisierung und zum maximalen Schräglagenwinkel auf der rechten Seite bei. Das integrierte Klappensystem wurde ebenfalls mit Akrapovic entwickelt, um sowohl Drehmoment bei niedrigen Drehzahlen als auch Leistung bei hohen Drehzahlen zu liefern. Darüber hinaus verhindert ein „valve stopper“ (Patent angemeldet) mögliche Abgasleckagen im geschlossenen Zustand und reduziert gleichzeitig den Geräuschpegel, so dass das gesamte Innenvolumen des Endschalldämpfers um 38 Prozent im Vergleich zum Vorgängermodell reduziert werden konnte.

     

    Zur Steigerung des Drehzahlniveaus war die Minimierung der Reibung an verschiedenen Stellen im Motor ein Schwerpunkt bei der Entwicklung der neuen Fireblade. Um den Bohrungsverzug und damit die Reibung zu reduzieren, verfügen die Zylinder über einen zum Patent angemeldeten integrierten, unteren Bypass. Darüber wird Kühlflüssigkeit aus dem Kühler in den Hauptwassermantel geleitet, während im unteren Bereich ungekühltes Wasser verwendet wird. Der Effekt ist eine niedrigere und zudem gleichmässigere Temperatur an allen Stellen der Zylinder (im Vergleich zum vorherigen Motor). Ein externer Schlauch entfällt ebenfalls.

     

    Zur Verringerung der Baubreite wird der Motor durch das Drehen der Kupplungshauptwelle, und nicht der Kurbelwelle, gestartet. Diese zum Patent angemeldete Konstruktion ermöglicht eine kompaktere Kurbelwelle. Ausserdem spart die doppelte Verwendung des Primärzahnrads (das seinerseits kleiner ist und weniger Zähne aufweist) zur Übertragung der Drehung des Anlassers zusätzlichen Platz. Der Motor ist kürzer, da der Abstand zwischen Kurbelwelle, Gegenwelle und Hauptwellen verringert wird. Ein weiteres Plus für ein kompaktes Packaging: Der hintere Teil des Motorblocks dient nun auch als obere Befestigung des Federbeins.

     

    3.2 Motor / Elektronik

     

    • Elektronischer Gasgriff (Throttle by Wire) für schnellere Reaktion und verbessertes Gefühl
    • Drei wählbare Fahrmodi und Optionen, um Leistung, Motorbremse und Wheelie Control einzustellen
    • Honda Selectable Torque Control (HSTC Traktionskontrolle) erhält Schlupfregelungssystem für optimale Traktionskontrolle in neun Stufen
    • Start Mode und Quickshifter als Serienausstattung

     

    Die CBR1000RR Modelljahr 2017 war der erste Reihen-Vierzylinder-Motor von Honda, der mit einem elektronischen Gasgriff (Throttle by Wire) ausgestattet wurde. Abgeleitet und entwickelt von dem an der RC213V-S verwendeten System, steuert es den Winkel der Drosselklappe relativ zur Stellung des Gasgriffs, um eine lineare Leistungsabgabe zu gewährleisten. Dadurch werden eine präzise Drosselklappensteuerung und ein natürliches Gefühl in der rechten Hand des Fahrers erreicht.

     

    Für die neue Fireblade wurde der elektronische Gasgriff für ein schnelleres Ansprechverhalten durch eine Reihe von Teillast-Anwendungen – wie z. B. das schrittweise Öffnen am Kurvenausgang – verbessert, um Verzögerungen bei der Drehmomentabgabe zu minimieren.

     

    Es gibt drei Standard Fahrmodi, mit Optionen zur Variierung der Motorleistung und der Leistungscharakteristik. Der Parameter Power (P) arbeitet in den Stufen 1 bis 5, wobei 1 für ultimative Leistung sorgt. Die Motorbremse (EB) steuert die Leistung bei geschlossenem Gashebel durch die Stufen 1 bis 3, wobei 1 die stärkste Motorbremse ist. Ausserdem ist die Wheelie Control (W) in den Stufen 1 bis 3 einstellbar, wobei 1 die schwächste Wirkung bietet, sowie auch deaktivierbar.

     

    Die Wheelie Control verwendet Informationen, die von der IMU über den Neigungswinkel der CBR1000RR-R SP gesammelt wurden, sowie Drehzahlsensoren für Vorder- und Hinterräder, um das Drehmoment am Hinterrad aufrechtzuerhalten und Wheelies zu kontrollieren, ohne die Beschleunigung zu beeinträchtigen.

     

    Die Honda Selectable Torque Control (HSTC Traktionskontrolle) ist in 9 Stufen (plus off) einstellbar, wobei 1 den schwächsten Eingriff darstellt. Sie wurde für die neue Fireblade weiter optimiert und bietet nun auch ein Schlupfregelungssystem (wenn die Schlupfänderungsrate basierend auf dem Verhältnis von Vorder-/Hinterrad-Geschwindigkeiten vorgegebene Werte überschreitet). Damit wird bei Drifts eine moderate schnelle Raddrehung erzielt. In Verbindung mit der bekannten kompletten Verhinderung von Schlupf, bietet die neue Traktionskontrolle ein sehr weiches Eingriffsverhalten und führt zu maximalem Vertrauen beim Fahrer.

     

    Die CBR1000RR-R SP ist auch mit einem Startmodus für Rennstarts ausgestattet. Er begrenzt die Motordrehzahl wahlweise auf 6.000, 7.000, 8.000 und 9.000 U/min – auch bei weit geöffneter Drosselklappe – so dass sich der Fahrer allein auf das Loslassen der Kupplung (und das Startlicht) konzentrieren kann. Für Top-Tracktauglichkeit und maximale Zuverlässigkeit sorgt zudem der Quickshifter, der in der SP Variante als Standardausstattung an Bord ist.

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