CRF 1100

• Eine sechsfache IMU (Inertial Measurement Unit) ist in der Mitte der Maschine eingebaut
• Überarbeiteter, leichterer Rahmen, mit angeschraubtem Hilfsrahmen aus Aluminium
• Schwinge für verbesserte Traktion und mehr Gefühl am Hinterrad
• Kurven-ABS für ein sicheres Fahrgefühl inklusive spezieller Offroad-Einstellung

• Neue Dämpfungs- und Federraten für die vordere und hintere Showa-Aufhängung

 

Das Herzstück der erhöhten On- und Offroad-Performance der Africa Twin ist eine sechsfache Inertial Measurement Unit (IMU) MM7.10 von Bosch, die in der Mitte der Maschine verbaut ist und in Echtzeit Rollwinkel/-rate, Neigungswinkel/-rate und Gierwinkel/-rate misst. Sie steuert die Hinterrad-Traktion über TBW und HSTC, den vorderen Bremsgriff über Kurven-ABS und den vorderen Radhub über die Wheelie Control und ergänzt diese durch eine Rear Lift Control.

Zusätzlich zur neuen IMU-Steuerung haben die Ingenieure von Honda beim neuen Modell 2020 die Festigkeit und Steifigkeit des Semi-Doppelschleifenrahmens aus Stahl vollständig überarbeitet, um die Offroad-Tauglichkeit zu erhöhen und gleichzeitig die Allrounder-Fähigkeiten des Motorrads im alltäglichen Verkehr zu optimieren. Die Steifigkeit um den Lenkkopf wurde optimiert, um das Gefühl für den Grip des Vorderrades weiter zu verbessern; die Hauptholme wurden schlanker und gerader gestaltet und das vordere Querrohr wurde abgeschafft. Das Rahmengewicht der CRF1100L Africa Twin ist somit um 1,8 kg geringer als das des Vorgängermodells.

 

Ein verschraubter Aluminium-Hilfsrahmen (rot lackiert) ersetzt die integrale Stahlkonstruktion des bisherigen Modells und ist mit einer Breite von 195 mm um 40 mm schlanker, was entscheidend ist für eine bessere Bodenerreichbarkeit. Die Aluminiumschwinge ist 500 g leichter, als die des Vorgängermodells und basiert auf dem gleichen Design der CRF450R. Ihre höhere Steifigkeit verbessert die Traktion des Hinterrads und das Fahrgefühl.

 

Die Bodenfreiheit beträgt weiterhin 250 mm bei einem Radstand von 1574 mm und einer Neigung von 27° 30'/113 mm. Das Nassgewicht beträgt 226 kg.

 

Mit einer Hublänge von 230 mm bietet die 45-mm-Showa-Upside-Down-Gabel mit Cartridge-Dämpfung große Dämpfungsreserven. Dazu wurde ihr Setup zur Verbesserung der Performance, sowohl auf der Straße als auch Off-Road überarbeitet. Die Zug- und Druckdämpfung sind komplett einstellbar. Die obere Gabelbrücke ist aus Gussaluminium gefertigt, die untere aus Schmiedestahl. Verbunden werden die Gabelbrücken durch einen Lenkschaft aus Aluminiumrohr. Beide Gabelbrückenklemmungen erfolgen über stabile Doppelverschraubungen.

 

Passend zur Vorderradaufhängung bietet das Showa-Federbein hinten 220 mm Hub und verfügt über einen 46 mm Zylinder sowie ein fernsteuerbares Reservoir für eine stabile Dämpfungskontrolle unter extremen Geländebedingungen. Die Federvorspannung kann über einen Drehregler am Dämpferkörper eingestellt werden. Zug- und Druckstufendämpfung sind ebenfalls voll einstellbar.

 

Die Innenplatten der Schwingendrehpunkte bestehen nun aus hochfestem Stahl mit 600 MPa.
Ihre Querverbindung fungiert als obere Stossdämpferhalterung (durch ein Domlager) und
verbessert das Feeling für die Hinterrad-Traktion.

 

Die IMU berücksichtigt den Schräglagenwinkel sowie die Verzögerung über die Vorder- und Hinterraddrehzahlsensoren und bezieht die Schlupfrate der Räder mit ein, um den Bremsdruck mittels ABS steuern zu können. Auch wenn sie ein plötzliches Anheben des Hinterrades erkennt, steuert die IMU die Bremskraft ideal, um die Stabilität zu erhalten.
Das hintere ABS kann (bei stehender Maschine) für Offroad-Fahrten ausgeschaltet werden.

 

Die Vorderradbremse arbeitet mit kompakten, zweiteiligen 4-Kolben-Radialzangen mit zwei schwimmend gelagerten Wave-Bremsscheiben (310 mm) und Sintermetall-Bremsbelägen. Die gelochte, hintere Wave-Bremsscheibe verfügt über einen Durchmesser von 256 mm. Die 21- bzw. 18-Zoll-Speichenräder (vorne und hinten aus Edelstahl) tragen eine Bereifung in den Dimensionen 90/90-21- und 150/70-18. Auch Reifen mit Blockprofil (Continental 90/90-21M/C 54S und 150/70B 18M/C 70Q mit einer Geschwindigkeit von 180 km/h bzw. 160 km/h) sind für die Montage zugelassen.

• Erhöhung des Hubraums auf 1084 ccm; neue Spitzenleistung von 102 PS (75 kW) und Spitzendrehmoment von 105 Nm
• Das Update für 2020 beinhaltete einen neuen Zylinderkopf, geänderte Ventilsteuerzeiten und -Hub, ein geändertes Drosselklappengehäuse, sowie ein verbessertes Auspuffsystem
• Optimierung des Übersetzungsverhältnisses und Materials beim manuellen Getriebe und Einsparung von Gewicht
• Endschalldämpfer mit variablen Auslasssteuerventil (ECV) für einen besseren Sound bei niedrigen Drehzahlen und mehr Leistung im oberen Drehzahlbereich

 

Die Architektur des SOHC 8-Ventil-Parallel-Twin-Motors blieb für das Modell 2020 unverändert. Der Hubraum hingegegen wurde von 998 ccm auf 1.084 ccm erhöht. Somit stieg die Spitzenleistung von 95 PS (70 kW) auf 102 PS (75 kW) bei 7.500 U/min und das Spitzendrehmoment von 99 Nm auf 105 Nm bei 6.250 U/min. Der spürbare Anstieg der Leistung und des Drehmoments ab 2.500 U/min bis hin zum roten Drehszahlbereich ist besonders hervorzuheben.

 

Um den größeren Hubraum verwirklichen zu können, wurde der Hub von 75,1 mm auf 81,5 mm verlängert, wobei die Bohrung unverändert bei 92 mm blieb. Hierdurch ergab sich ein Verdichtungsverhältnis von nun 10,1:1. Die Zylinderlaufbuchsen bestehen nun ebenfalls aus Aluminium. Die Gewichtseinsparungen an der Antriebseinheit liegen, im Vergleich zur vorherigen Konstruktion, beim Modell mit Schaltgetriebe bei 2,5 kg (insges. 66,4 kg)
und bei der Version mit Doppelkupplungsgetriebe (DCT) bei 2,2 kg (insges. 74,9 kg).

 

Die 270° Kröpfung der Kurbelwelle und das spezielle Zündintervall sorgen für das charakteristische Pochen des Motors und das bekannt gute Gefühl für das Hinterrad.
Für 2020 wurde der Zylinderkopf komplett überarbeitet, ebenso das Drosselklappengehäuse, welches nun über einen größeren Durchmesser von 46 mm verfügt. Die Einlassbohrung und die Zylinderöffnungen wurden ebenfall neu ausgerichtet, um den Lufteinlass zu glätten. Die ECU-Einstellung bekam ein Update und der Einspritzwinkel wurde so verändert, dass ein direkter Strahl in die neu geformten Doppelfunken-Brennkammern geleitet werden kann.

 

Der SOHC Unicam-Ventiltrieb von Honda ist ein Merkmal der für Wettbewerbe konzipierten MX CRF450R und die niedrige Position der gegossenen Nockenwelle trägt zur Kompaktheit des Zylinderkopfs bei. Für 2020 wurde die Ventilsteuerung optimiert und der Ventilhub für Ein- und Auslass von 9,2 mm und 8,6 mm auf 10,1 mm und 9,3 mm erhöht.

 

Die höhere Effizienz des Einlasses mit der optimierten Luftströmung und die höhere Leistung passte Honda auf der Auspuffseite mit einem variablen Abgasregelventil (ECV) an, welches dem der CBR1000RR Fireblade ähnlich ist. Es verbessert sowohl die Motorleistung als auch die Effizienz, da es sich bei höheren Drehzahlen öffnet und bei niedrigeren Drehzahlen für einen angenehm «pulsierenden» Auspuffsound sorgt.

 

Das Kurbelgehäuse ist vertikal geteilt. Die Wasserpumpe ist effizient im Kupplungsgehäuse mit einem im Zylinderkopf integrierten Thermostat eingebaut. Die Version mit manuellem Getriebe und die mit DCT verfügen über ähnliche Kurbelgehäuse, die nur äusserlich geringe Unterschiede aufweisen. Die Wasser- und Ölpumpe werden über die Ausgleichswellen des Motors angetrieben.

 

Die Semi-Trockensumpfschmierung arbeitet mit einem im unteren Gehäuseteil platzierten Öltank. Dies ermöglicht eine flachere Ölwanne, wodurch die gesamte Motorhöhe niedrig bleibt. Da sich die Druck-Pumpe im Öltank befindet, sind weder Zu- noch Ableitungen des Schmiermittels erforderlich. Vibrationen zweiten Grades werden durch die gegenläufige Bewegung der Kolben in den Zylinderlaufbahnen ausgeglichen, während die beiden Ausgleichwellen im Motorgehäuse die primären Trägheits- und Kupplungsvibrationen absorbieren.

 

Für 2020 wurde die Präzision der vorderen und hinteren Ausgleichsgetriebe verbessert, sodass sich deren Scherengetriebe entfernen ließen. Das Hinzufügen eines Impulsgeberrings ermöglicht zudem die Erkennung von Fehlzündungen, was für die Einhaltung der OBD2/EURO5 Abgasnormen wichtig ist. Um die EURO5-Vorgaben zu erfüllen wurden zudem die Sauerstoff-Lambdasonden durch linear arbeitende Luft-Treibstoff-Sensoren (LAF, Linear Air Fuel) in den Fallrohren ersetzt. Dies ermöglicht eine wesentlich genauere Messung des Luft-Treibstoff-Mischungsverhältnisses.

 

Der Kupplungskorb aus Aluminium und die Druckplatte arbeiten mit Hilfs-Nocken für das Hochschalten und Schleif-Nocken für das Verzögern, bzw. Herunterschalten. Der kleinere Kupplungsdurchmesser und die reduzierte Federspannung reduzieren den Kraftaufwand für die Schalthebelbetätigung. Das Sechsgang-Schaltgetriebe verwendet das gleiche Design bei den Schaltnocken wie die CRF450R. Für 2020 wurden zudem kürzere Übersetzungen eingeführt. Die Gangräder sind neu geformt und aus widerstandsfähigerem Material gefertigt. Ein Quickshifter steht nach wie vor als Sonderausstattung zur Verfügung.

 

3.3 Elektronisches Motor- und Chassis-Management

• Optimierung der IMU-gesteuerten HSTC-Interventionsebenen für den Offroad-Einsatz
• Wheelie Control mit drei Stufen und IMU-Management
• OFFROAD-Modus ergänzend zu den Standard-Riding-Modi TOUR, URBAN und GRAVEL
• Zwei individuelle USER-Modi ermöglichen die Personalisierung der Riding-Modi

 

Der Motor der Africa Twin wurde 2018 um die Vorteile der Throttle-by-Wire-Steuerung (TBW) ergänzt. So wird eine wesentlich feinere Dosierung der Motorleistung und Performance ermöglicht. Zudem führte Honda eine erweiterte HSTC Traktionskontrolle (Honda Selectable Torque Control) ein, um die Haftung des Hinterrades zu verbessern.
Für 2020 wurde das System so weiterentwickelt, dass es in Verbindung mit einer sechsachsigen IMU* arbeitet.

 

Das HSTC-System bietet 4 Leistungs- und 3 Bremsstufen. Bei den sieben HSTC-Einstellungsebenen, wurde die Intensität mit der das System eingreift, für jede Einstellungsstufe so optimiert, dass die IMU mit den in Echtzeit erfassten Informationen (Gier-/Rollwinkel und -rate) präzise arbeiten kann.
Die Abstände zwischen den einzelnen Stufen wurden optimiert, um dem Fahrer eine präzisere Auswahl für den gewünschten Hinterradschlupf bei Off-Road-Fahrten zu ermöglichen. Das HSTC kann auch komplett abgeschaltet werden.

 

Die Wheelie Control ist ein weiteres Feature, das 2020 eingeführt wurde. Hierbei werden über die IMU Neigungswinkel und -rate gemessen und das Motordrehmoment über TBW gesteuert.
Der Fahrer kann zwischen 3 Stufen wählen. Stufe 1 ermöglicht das beabsichtigte Anheben des Vorderrades, verhindert aber abrupte Aufwärtsbewegungen. Stufe 3 stoppt jedwedes Abheben
des Vorderrades. Stufe 2 wiederum bietet einen Kompromiss zwischen beiden Einstellungen.
Die Wheelie-Control kann auch vollständig abgeschaltet werden.

 

Die Fahrmodi TOUR, URBAN, GRAVEL und OFF-ROAD sind standdardmäßig.
Sie decken die meisten Fahrbedingungen und Situationen ab. Zusätzlich gibt es zwei anpassbare USER-Modi für ein individuelles Setting. Auch innerhalb der Standard-Fahrmodi ist es möglich, einige Parameter anzupassen. So lässt sich z. B. HSTC in den Stufen 1-7 (sowie “aus”), die Wheelie Control in den Stufen 1-3 (sowie “aus”) und der S-Modus des DCT in den Stufen 1-3 einstellen.

 

TOUR kombiniert die größtmögliche Leistungsentfaltung für Touren mit Sozius und Gepäck sowie eine mittelstarke Motorbremse (2) mit aktivem on-road Kurven ABS.

URBAN eignet sich für die unterschiedlichsten Fahranforderungen und kombiniert die mittlere Stufe der Kraftentfaltung des Motors (2) mit der mittleren Einstellung für die Motorbremse (2)
und aktivem on-road Kurven-ABS.

GRAVEL liefert die niedrigste Leistungsentfaltung (4) und Motorbremswirkung (3). Das Kurven-ABS ist bei Offroad-Einstellung aktiv. In dieser Einstellung kann das ABS der Hinterradbremse nicht ausgeschaltet werden.

OFF-ROAD arbeitet mit niedriger bis mittlere Leistungsentfaltungsstufe (3) und geringster Motorbremse (3). Das Kurven-ABS ist bei einer Offorad-Einstellung aktiv. Das ABS der Hinterradbremse kann abgeschaltet werden.

 

In den Fahrmodi USER 1 & 2 hat der Fahrer die Wahl zwischen zwei verschiedenen, personalisierbaren Setups. Er kann zwischen den Stufen 1-4 für die Leistungsentfaltung des Motors, sowie der Einstellung der Motorbremse in den Stufen 1-3 wählen. Zusätzlich können Parameter wie HSTC, Wheelie Control und ABS (onroad/off-road) angepasst werden. USER 1 beginnt mit der Leistungsentfaltung und Motorbremse in Stufe 2, USER 2 verwendet die niedrigste Leistungsentfaltung (4) sowie Motorbremse (3).

* Siehe Abschnitt 3.5 “Chassis” in dieser Pressemappe.

 

3.4 Doppelkupplungsgetriebe (DCT)

• Super-schneller Gangwechsel in allen Fahr-Modi
• Der S-Modus (mit drei Stufen) für sportlicheres Fahren dreht höher und schaltet früher herunter als der D-Modus
• Der G-Switch verbessert die Hinterrad-Traktion bei Offroad-Einsätzen
• Die Neigungserkennung passt das Schaltmuster abhängig vom Neigungswinkel an
• IMU bietet eine Kurvenerkennungsfunktion für verbesserte Schaltzeiten

 

Seit das System vor einem Jahrzehnt erstmals als Option für die VFR1200F erschien,
hat Honda über 140.000 mit DCT ausgestattete Motorräder in ganz Europa verkauft.
Die Beliebtheit des Getriebes beweisen die Absatzzahlen im Jahr 2019:
45 % aller verkauften Africa Twins (einschließlich der Adventure-Sports-Modelle)
waren mit DCT-Getriebe ausgestattet.

 

Das einzigartige DCT-System bietet konsistente, superschnelle und nahtlose Gangwechsel und wird beim Fahren sehr rasch zu einer Selbstverständlichkeit. Das Getriebe arbeitet mit zwei Kupplungen: Eine Kupplung steuert die Gänge 1, 3 und 5 und ist für das Anfahren zuständig, die andere steuert die Gangstufen 2, 4 und 6, wobei die Hauptwellen der beiden Kupplungen platzsparend ineinander geführt sind, um eine kompakte Bauweise zu ermöglichen.

 

Die Kupplungen werden jeweils unabhängig voneinander durch einen eigenen elektrohydraulischen Kreislauf gesteuert. Wenn ein Gangwechsel erfolgt, wählt das System den nächsten Gang über die nicht verwendete Kupplung vor. Die erste Kupplung wird dann elektronisch ausgekuppelt, während die zweite Kupplung gleichzeitig einkuppelt.

 

Das Ergebnis ist ein gleichmässiger, schneller und nahtloser Gangwechsel. Da die Doppelkupplungen den Antrieb von einem Gang in den nächsten mit minimaler Antriebsunterbrechung zum Hinterrad übertragen, werden die Stoss- und Nickbewegungen der Maschine minimiert, sodass sich der Wechsel direkt und gleichmässig anfühlt.

 

Zusätzliche Vorteile sind z. B. die Langlebigkeit (da die Gänge nicht durch falsches Schalten beschädigt werden können), Verhindern des Abwürgens, stressfreies Fahren in der Stadt und geringere Ermüdung des Fahrers. Die Möglichkeit sich besser auf Kurvenfahrten und Bremspunkte konzentrieren zu können, trägt zur Attraktivität des DCT bei.

 

Es stehen drei Betriebsarten zur Verfügung. Der MT-Modus ermöglicht eine vollständig manuelle Steuerung, bei der die Gangwahl über Drucktasten am Lenker erfolgt. Der automatische D-Modus ist ideal für Fahrten in der Stadt und auf der Autobahn und erreicht eine optimale Kraftstoffeffizienz. Der automatische S-Modus bietet drei Stufen für sportlicheres Fahren, da das Steuergerät den Motor vor dem Hochschalten etwas höher drehen lässt und beim Abbremsen früher herunterschaltet, um mehr Motorbremse nutzen zu können.

 

Im D- oder S-Modus bietet das DCT bei Bedarf sofortige manuelle Intervention. Der Fahrer wählt einfach den gewünschten Gang mit den Auf- und Ab-Drucktasten am linken Lenker. Zu gegebener Zeit kehrt das DCT je nach Drosselklappenwinkel, Fahrzeuggeschwindigkeit und Gangposition nahtlos in den Automatikbetrieb zurück.

 

Das DCT für die Africa Twin ist auch für den Einsatz in einer Offroad-Umgebung voll ausgestattet. Die Offroad-Funktionalität wird durch den G-Switch erweitert, der über das TFT-Touchscreen-Display bedient wird. Die Aktivierung des G-Switch in jedem Fahrmodus verbessert das Feeling für die verfügbare Traktion und die Kontrolle der Maschine, indem der Kupplungsschlupf beim Schalten reduziert wird.

 

Eine weitere Funktionalität des DCT-Systems ist die Neigungserkennung, mit der das Schaltmuster je nach Neigungssgrad angepasst wird, um stets ein Optimum an Kontrolle zu gewährleisten.

 

Eine neue Funktion des DCT der Africa Twin für 2020 ist die Kurvenerkennung. Wenn die IMU erkennt, dass das Motorrad in eine Kurve fährt, passt das System das Schaltprogramm unmerklich auf einen zu erwartenden Gangwechsel an.

Das Angebot an Honda-Originalzubehör für die Africa Twin umfasst u.a. ein hochwertiges (42 l) Aluminium-Topcase plus -Koffer sowie ein großes (58 l) Kunststoff-Topcase plus -Koffer. Zudem sind zwei Sitzhöhen (eine niedrigere 825-845 mm und eine höhere 870-895 mm), eine Tourenscheibe, Kühler- und Motorschutz sowie Sidepipes, Knöchelschutzverlängerungen, beheizbare Griffe und eine ACC-Ladesteckdose optional verfügbar.